急吼吼的印度政府,快不起来的印度电动车

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Tiger嗅觉注意:这篇文章是根据最新一期印度《今日商业杂志》的一个特殊功能编译的。本文从当地媒体的角度关注印度的电动汽车产业。它谈到了印度政府“截然相反”的刺激政策,以及“混合动力”和“电动”之间犹豫不决的行业。当然,这篇文章不会忘记谈论中国的技术存在。

印度汽车工业的未来属于电动汽车。

做出这样的判断并不难,只要看看21世纪新十年的第一个月就知道了。到目前为止,印度已经出现了6到7辆新的电动汽车,比2019年还多。

其中,巴贾吉切克、TVS iQube和梅塞德斯EQC的出现表明老牌汽车制造商已经进入这个领域。然而,塔塔汽车公司的电动运动型多功能车塔塔耐克森和通用汽车公司的ZS电动车正试图制造一个性价比问题。近年来,该公司赢得了声誉。被称为“印度双轮特斯拉”的父亲能源公司采取了不同的方法。他们新发布的450X电动摩托车整体表现非常好。该公司甚至称其为“超级电动摩托车”。

但这只是开始。在今年的车展上,电动汽车已经成为主角。可以预计,在今年剩下的时间里,汽车制造商还将推出许多新品牌和新车型。

当然,电动汽车企业在过去三年的快速发展离不开政府的大力支持。政府愿意支持的原因不难理解。在印度,电动汽车被视为许多棘手问题的一站式解决方案。其中,电动汽车作为“解毒剂”的两个最直接、最直接的作用是限制空气污染和减少原油进口。你知道,仅原油进口就至少占印度总进口的四分之一。印度占世界原油消费量的29.4%,仅次于中国和美国。印度也是世界第三大二氧化碳排放国,达到20亿吨,仅次于中国和美国。在印度首都德里,由颗粒物导致的空气污染指数已经超过世界卫生组织设定的限值7-12倍。

毫无疑问,电动汽车确实可以解决上述两种顽疾。但现在的问题是,在它成为汽车消费的主流之前,还有许多问题需要解决。

首先是电池问题。

虽然锂离子电池的价格近年来一直很低,但以目前的价格来看还是太贵了,这将直接“劝阻”许多想尝试新事物的潜在车主。至少可以说,即使他们买得起,收费也是一个大问题。

当然,也有许多乐观主义者,如马恒达和马恒达集团的总经理帕万戈恩卡:

“电动汽车时代即将到来”已经说了十年了。但是现在,我认为是删除“很快”一词的时候了。至少在共享交通方面,电动汽车商业化的时机已经成熟。「

」当然,就私家车而言,我们也需要更大容量的电池,电池容量必须达到至少400公里,让顾客可以从德里一直开到昌迪加尔或扎布尔。然而,如果我们想实现这个目标,我们确实需要投入大量资金,而汽车公司还有很长的路要走。如果电动汽车要成为满足个人需求的主流交通工具,汽车价格至少要再降低8-10%。”戈恩卡补充道。

虽然价格区间缓慢,但实际上价格正在一点一点下降。当现代去年推出科纳电动车时,250万卢比的价格已经被认为是一个重要的突破。但在不到半年的时间里,也就是今年1月,中国享有盛誉的ZS SUV达到了200万卢比。一周前,塔塔汽车公司的耐克尼夫将价格降至150万卢比。

“随着BS-VI法规的实施(B,印度燃料汽车制造商巴拉特的简称,BS,巴拉特舞台,是该公司生产的一系列汽车。印度最高法院在去年年底裁定,从2020年4月1日开始,巴拉特第四阶段燃料车辆,即BS-IV或BS-4车辆,将被禁止上路,只有BS-VI,即符合BS-VI排放目标的BS-6车辆或燃料车辆,将被允许上路。因此,本文中的BS-VI是指本法规,旨在提高燃油汽车的环保标准。燃料汽车的价格在短期内肯定会上涨。与此同时,促进电动汽车发展的行动,包括大量建设充电基础设施,也将迅速推出。据估计,2022年将成为一个重要的转折点,届时充电站的数量应已达到市场需求。与此同时,对于消费者来说,新能源汽车市场将更加繁荣,将有更多的车型可供购买。”塔塔汽车公司电动汽车业务和公司战略负责人谢利什钱德拉说。

"电动汽车功能强大,充满驾驶乐趣。目前,nexenev的里程已达311公里。市场上同类汽车的最小里程也超过了250公里。未来几个月发布的新产品肯定会继续提高其耐用性,这将对私家车用户更具吸引力。预计到那时,电动汽车将占新车销量的10%至12%。”

坦白地说,我认为钱德拉的说法有点夸张。根据政府发布的数据,去年全国销售了大约300万辆新车,但其中只有1000多辆是电动汽车。

相反的刺激政策

如果用一个词来评价印度政府近年来发展电动汽车的努力,那一定是“相反的”。

第二版《更快推进电动、混动汽车制造与应用发展计划》(电动和混合动力方案的更快采用和制造(简称FAME II))最初旨在支持新能源汽车行业,但实际上它已成为该行业发展的绊脚石。

与推广政策的第一版(FAME I简称)相比,FAME II计划显然更加雄心勃勃:FAME I将投资1000亿卢比,而FAME II将在2020-2022年投资1万亿卢比,是第一版的10倍。与此相应,FAME II的产量需求进一步提高:2021-2022年将建造100万辆两轮电动车、50万辆三轮电动车、4轮电动车和7000辆电动公交车。

这不是故事的结尾。该计划还要求成本效益。例如,作为一家电动摩托车制造商,如果每辆车都想获得卢比的补贴,其产品的最低续航里程应达到80公里,最高时速不应低于40公里。在FAME I的计划中,即使是低速两轮电动汽车,只要最高时速能达到25公里,也将获得卢比的补贴。根据电动汽车制造商协会(SMEV)发布的一份报告,从2019年4月到12月,在实施后,两轮电动汽车的销量只有3000辆,而在2018年同期,当FAME I计划实施时,这个数字是。换句话说,电动汽车的销量在一年内下降了93.84%。

"的确,famii也不完美。然而,在FAME II下,不管新政的内在逻辑以及这些要求是否合理,不可否认的事实是,该行业的发展已经停滞甚至倒退。甚至在今天,我们还没有从去年的损失中完全恢复过来。”印度最大的两轮电动车制造商英雄电气的总经理纳文孟哈尔说。

他进一步补充道,“新政对行业造成了严重冲击,现在应该进行调整。如果电动汽车行业想要复苏,就必须从头开始。我们需要关注金字塔的低端,关注低速汽车,因为这是大众目前真正需要的。只有这样,印度的电动汽车行业才能走上正轨。”

此外,由于FAME II最初的目的是在共享经济模式下推广电动汽车,因此它没有为私人使用电动汽车提供任何激励,这间接导致了目前私家车在新车中的市场份额仅为20%。

关于这一现实,塔塔汽车公司总经理钱德拉评论道,“我们真的希望FAME II能

事实上,私家车并不是唯一的。FAME II还削减了电动公交车的补贴,这是政府最关心的问题。在FAME一中,根据地区条件,对低层电动公交车的补贴为850万至1000万卢比。另一方面,FAME II将这一数字降至350万至550万卢比。这种情况的直接结果是,在过去的六个月中,各州公共交通当局的投标价格在购买时一直在持续上涨。德拉敦智能城12米公交车的最低报价是每公里90.90卢比,扎布尔市交通服务中心签署的价格也达到了每公里85.95卢比。

这两组数据远高于FAME 1试点阶段的出价。当时,戈德斯通-比亚迪(即比亚迪在印度的合作伙伴戈尔迪通-比亚迪)在班加罗尔为一辆带空调的9米巴士提供29.28卢比/公里的价格,在海德拉巴为一辆类似型号的巴士提供36卢比/公里的价格。尽管斋浦尔对赢得竞标的塔塔汽车的价格略高,但70卢比/公里的价格仍远低于目前的投标价格。

Nishsant Arya,JBM汽车的执行董事,也想抱怨这种现象:

“在FAME II系统下,补贴已经从1000万卢比减少到500万卢比。在过去的三年里,我一直经营得很好,但是新政策突然改变了,这在招投标市场引起了一些混乱。许多出价似乎很荒谬。在德里低层公共汽车的竞标中,竞标的是由压缩天然气驱动的公共汽车,价格是每公里84卢比。根据这种市场情况,加上政府补贴,电动公交车的价格可以与石油和天然气汽车相媲美。这显然违背了FAME II的初衷。”

除了补贴的减少,另一个更令人担忧的问题是,像印度这样一个资金短缺的政府在未来能补贴电动汽车多长时间?

以前,每当有人提出这个问题时,政府决策者都会用中国作为回应的模板。然而,必须指出的是,即使在电动汽车占全球销量一半的中国,最近的情况也不理想。2019年6月,中国政府将每辆电动汽车最高5万元(约合7165美元)的补贴减半,并立即生效:7月份,中国电动汽车销量首次下降4.7%。8月份下跌16%,9月份下跌27%,10月份下跌45.6%,11月份下跌43.7%。尽管去年12月有所回升,但销售额仍下降了22%。

"对电动汽车最基本的需求应该来自消费者。在印度,这种需求尚未出现。尽管中国有需求,但也有明显的人类活动痕迹。一旦政府减少补贴,销售额就会下降。”印度最大的汽车制造商马鲁蒂铃木公司的总经理兼首席执行官健一英川说。

Ayukawa认为技术发展的速度也是电动汽车行业的一个重要考虑因素。“技术成熟、基础设施完善和统一需要时间,这将需要大约5到10年的时间。尽管电池技术在不断发展,但原材料的局限性仍然很明显。同时,电池的安全性也不容忽视。”

除了补贴政策,一些印度国有企业也采取行动促进电动汽车的发展。例如,能源效率服务公司(EESL)试图用电动汽车取代政府机构的一些公务车辆。

然而,计划一开始,许多官员就抱怨电动汽车的里程通常较短,品牌选择有限。但反应迟钝的EESL花了很长时间才意识到,为了满足这些“客户”,首先应该投资充电基础设施。

现在,第一批汽车的投标已经完成。塔塔汽车公司和马恒达集团分别收到了第一代eTigor和e-Verito车型的订单。然而,迄今为止,EESL购买的电动汽车还不到2000辆。显然,这一雄心勃勃的计划已经失败,而失败本身正在打击市场情绪。

"该计划失败主要是因为该车型不适合目标用户。获胜的模型都是早期模型,它们本身存在一些问题。事实上,比起和政府高级官员一起骑车,他们可能更适合一起旅行。”马亨德拉集团总经理戈恩卡说,“但无论如何,这个计划还是有一些积极的效果。许多观众开始理解电动汽车正是因为EESL的计划。”

“在印度,坚定的主张总是与实际情况不一致。我们总是觉得转折点就要来了,但我们还有很长的路要走。在推广电动汽车方面,政府一直很积极,但行业没有做出强烈反应。”汽车行业研究公司JATO Dynamics的总裁兼董事长拉维比蒂亚(Ravi Bhtia)表示:“从全球角度来看,电动汽车的技术发展仍然相对缓慢。当然,特斯拉是个例外。他们一直试图在技术上进行新的尝试。今天,我们有一个10年的期限,但也许在未来十年,我们仍可能沮丧地意识到,这个行业的转折点尚未到来。”

“混合运动”回归?

对消费者来说,影响他们购买电动汽车的最大障碍是他们的耐力。当这个国家只有几百个充电站,但实际上却需要成千上万的充电设施时,许多人自然会把目光转向别处。现在,一些电动汽车制造商也开始重新规划,他们打算使用混合动力汽车作为电动汽车的临时解决方案。

马鲁蒂铃木公司此前高调宣布,他们将在2021年发布第一款全电动汽车,但最近他们收回了这一承诺,称“印度缺乏足够的基础设施准备和行业激励措施”。

"只关注一种技术太危险了。"铃木在马鲁蒂的首席执行官Ayukawa直言不讳地说,“我们研究了电力、混合动力、压缩天然气、生物能源.这些能源技术。至于我们最终将向市场投放哪种新能源汽车,这取决于成本和消费者的便利感受。”

"不仅是公司,政府也应该采取行动。例如,对混合动力汽车给予税收优惠。如果用混合动力汽车来代替燃油汽车,它将减少30-40%的排放,这不仅有利于环境保护,而且使燃油的使用更加经济高效。”Ayukawa补充说。

事实上,印度政府确实改变了态度。

政府长期以来一直反对引进混合动力汽车,但是在去年9月由印度汽车制造商协会(SIAM)主办的汽车制造商年会上,道路和公路交通部长尼廷加卡里(Nitin Gadkari)说,他同意给予混合动力汽车税收优惠:

“以前,我们已经降低了电动汽车的消费税,现在我正努力帮助混合动力汽车享受同样的待遇。我已经和财政部取得了联系,制造商也应该采取积极的行动。只有这样,混合动力汽车才能加入“减税俱乐部”。“

话虽如此,业界对混合动力汽车的态度还没有达成一致。铃木、丰田和本田等日本制造商更喜欢混合行动。塔塔和马欣德拉等印度公司更喜欢在电动汽车领域领先。然而,现代和许多欧洲汽车制造商都在观望。由于这些公司拥有“混合”和“电动”的全球生产线,他们可以根据市场变化做出选择。

“的确,随着更加严格的CAF标准(公司的平均燃油经济性标准)即将出台,混合动力汽车肯定会有助于保护环境。然而,混合动力汽车和电动汽车仍然无法相比。混合只是向电力过渡的一种状态。因此,即使我们也掌握了相关技术,我们的重点仍然是电动汽车。塔塔汽车公司的钱德拉认为,电动汽车是气候变化的最终解决方案。

值得一提的是,围绕未来交通和旅游业的技术之战也可能包括地缘政治因素。

目前,中国已经成为电动车技术的领导者,他们在电池供应链上也有优势。基于此,许多人开始担心,当电动汽车时代全面到来时,世界将向中国低头。届时,全球第四大汽车市场印度也可能受到严重影响。今天的印度电动车革命实际上意味着从西亚进口石油,再从中国、拉丁美洲和非洲进口锂、钴、石墨和镍。

"今天的世界是中美对抗的世界。他们在各个领域战斗。他们正在为世界的领导权而战。他们都渴望停止对石油的依赖。毕马威汽车业务全球主席迪特贝克尔说。

在能源汽车方面,世界三大市场都发表了声明。中国给出的答案是电,美国给出的答案是汽油,

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